Resumen de Materia: Legislacion Aeronatica Dominicana

Este resumen es dedicado a los estudiantes de la ASCA.

INTRODUCCION

Esta Materia de Legislación Aeronáutica (Derecho Aeronautico) esta diseñada de tal forma que sea de facil entendimiento para los y las participates de la Carrera de Control de Aerodromo, cuyo contenido ha sido enrriquesido con las documentaciones necesarias para las normativas de la Aviacion Civil Dominicana e Internacional donde se incluye pricipalmente la ley 491-06 que regula la Aviacion Civil en la Republica Dominicana, el Acuerdo de Chicago sobre Navegacion Aerea y otros temas de interes.. Estos temas serviran de ayuda en el futuro a los y las participates para interpretar y reconocer los mismos con facilidad.
INTRODUCCION
Mientras que no existió la aviación, y aun, hasta el momento en que esta no fue usada con fines agresivos, nadie pensó quien podría ser el titular del espacio aéreo, ni reglamentar en el la conducta de los hombres.
El progreso de la navegación aérea, y sobre todo, su empleo en actividades comerciales, guerreras y privadas, hizo surgir peligros y cuestiones jurisdiccionales y de competencia, y por tanto, la necesidad de una legislación adecuada.
INTRODUCCION
En nuestro país el control del espacio aéreo estuvo regido por la ley No. 1422 del año 1937 sobre la navegación Aérea civil, también en la ley 505 que rigió la Avician Civil Dominicana desde el año 1969 al 2006 trataba sobre la soberanía del espacio aéreo DOMINICANO.
Actualmente la ley 491-06 sección III art5, 6,7 y 8 respectivamente trata sobre territorio, soberanía y jurisdicción del Espacio Aéreo de la Republica Dominicana.

OBJETIVO ESPECIFICO
Al finalizar la materia de Legislación Aeronáutica los o las participantes estarán en capacidad de:
Reconocer Conceptos básicos del derecho aeronáutico y su evolución, Acuerdos Internacionales en la parte de normativa Aeronáutica, la ley 491-06 que rige la Aviacion Civil Dominicana y la referencia a los Reglamentos Aeronáutico Dominicano (RAD) mediante la lectura correctamente.


TEMA 1. HISTORIA DEL DERECHO AERONAUTICO
A raíz de una exposición internacional que se realizo en París de 1889 se organizó en el mismo año un congreso internacional de la aeronáutica para discutir los conflictos jurídicos que nacen de la actividad aeronáutica.
Paul Fauchille 1901, se destacó por su defensa de la vocación internacionalista de la aviación, y en contra del enfoque nacionalista a favor de la soberanía del Estado.
Desde 1908 aparece un "derecho aeronáutico" reconocido como tal por el Congreso del Instituto de Derecho internacional.

HISTORIA DEL DERECHO ARONAUTICO
La materia se dividía entre "el derecho de la paz" y "el derecho de la guerra".

En el año 1910, por iniciativa del gobierno francés se reunió en París la primera Conferencia internacional de la aeronavegación, a la cual asistieron 19 estados europeos, y donde se redactó un proyecto sobre normas relativas a la soberanía del espacio aéreo, la nacionalidad de las aeronaves y el tránsito aéreo internacional.
HISTORIA DEL DERECHO ARONAUTICO
Las primeras iniciativas internacionales en el derecho aéreo se vincularon con la aviación militar en su elemento técnico, y con el derecho internacional público en su elemento jurídico.
Así, los primeros acuerdos internacionales sobre el derecho aéreo firmados en La Haya en 1907 determinaron el uso militar de la aviación.
HISTORIA DEL DERECHO ARONAUTICO
En un principio al ser la aviación civil considerada como una aventura no exenta de riesgos y sin unos fines claros se consideró que le serían de aplicación las normas existentes sobre otras disciplinas.
Cada Estado legisló o dejó de hacerlo y por similitud, se aplicaron normas de derecho marítimo a la actividad aérea, se igualo al piloto con el capitán de una nave marítima y se le dieron similares prerrogativas.

HISTORIA DEL DERECHO ARONAUTICO
El fin de la primera guerra mundial dio paso a una actividad aeronáutica más encaminada a proporcionar un servicio.
Surgen en los años del 1920 los primeros servicios postales, pasajeros y carga.
Los aviones, cada vez más, tienen un mayor radio de acción lo que posibilita el tráfico internacional.
Esto crea la necesidad de buscar pautas legales similares para los países entre los que se hay que crear redes aéreas.
El derecho marítimo se queda pequeño, los aviones realizan travesías de horas y los buques tardan días en realizar las suyas.
HISTORIA DEL DERECHO ARONAUTICO
El tráfico internacional provoca la necesidad de dotar a las aeronaves de marcas de matrícula; a los pilotos de títulos homologados; a los aeródromos de una serie de características comunes, señales y servicios que sean lo más homogéneos posible.
Por otro lado, surge un nuevo concepto, la soberanía sobre el propio espacio aéreo.
Con el paso del tiempo van surgiendo un cuerpo normativo con características de identidad propias que se desarrolla con normativas nacionales e internacionales.
EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO AERONAUTICO
La evolución histórica del Derecho Aeronáutico, puede dividirse en dos etapas:
La primera, desde los albores de la actividad, a fines del siglo XVIII, hasta la Convención de París, de 1919;
La segunda, desde 1919 hasta la Convención de Chicago de 1944.
PRIMERA ETAPA
La evolución histórica del derecho aeronáutico Comienza en Francia con el uso de los primero aeróstatos, a fines del siglo XVIII.
Las primeras normas conocidas fueron de carácter policial, y tuvieron en cuenta los trastornos que el aterrizaje de los aeróstatos causaban (incendios, destrozos, estampidas de ganado, etc.) a los propietarios de las tierras donde se producían .
PRIMERA ETAPA
En todo este período, los estudios e investigaciones giraban en torno a los siguientes temas:
determinar si el espacio aéreo era libre,
si el Estado subyacente detentaba su soberanía;
la necesidad de otorgar licencias para volar;
establecer si esta nueva actividad merecía legislación específica;
si debía regirse por las normas del Derecho Marítimo;
si debía fijarse un régimen de responsabilidad especial;
entre otras medidas.
PRIMERA ETAPA
Tal el caso del Instituto de Derecho Internacional, que en 1911 se refirió a la nacionalidad de los aeronaves y a la libre circulación por el espacio aéreo, negando la soberanía del Estado subyacente.
La primera etapa de esta evolución, en la práctica, concluye en 1914, con el estallido de la primera guerra mundial
SEGUNDA ETAPA
La segunda etapa comienza en 1919, tras la finalización de la 1ra. Guerra mundial.
Este segundo período transcurre desde la Convención de París de 1919, la cual marca el inicio del desarrollo científico del Derecho Aeronáutico, y va hasta la Convención de Chicago de 1944, con la cual comienza la etapa contemporánea que se extiende hasta nuestros días.
ORIGENES DEL DERECHO AERONATICO
Puesta en evidencia la necesidad de reglamentar esta actividad surgió de inmediato el problema de cuál sería el modelo o la fuente de las nuevas normas.
Algunos juristas se inclinaban a tomar como motivo de inspiración el Derecho Marítimo, aduciendo que las aeronaves tendrían una nacionalidad igual que los barcos, estaban sometidas a riesgos en cierto modo similares y su explotación ofrecía una serie de caracteres comunes, por lo cual podrían ambos hechos estar sometidos a reglas semejantes
IMPORTANCIA DEL DERECHO AERONAUTICO
La importancia del Derecho Aeronáutico se encuentra en relación directa con la importancia de la navegación aérea.
Podemos decir que la utilización de la aeronave como medio de comunicación ha permitido al hombre eliminar los factores tiempo y distancia, permitiendo el rápido desplazamiento de las personas y mercaderías a través de las grandes distancias.
IMPORTANCIA DEL DERECHO AERONAUTICO
La aviación ha sido un factor importantísimo en el incremento del comercio, así como en el intercambio de ideas entre los pueblos.
Además, las naciones han llegado a la convicción, de que la aviación constituye un nuevo factor de poder, un instrumento a la vez de dominación o conquista, defensa (caso 11s por ejemplo) por lo cual su desarrollo constituye un elemento preponderante dentro del poderío de los pueblos.
IMPORTANCIA DEL DERECHO AERONAUTICO
Casi simultáneamente con la actividad aérea surgió el Derecho Aeronáutico.
La importancia del Derecho Aeronáutico aumenta cada día más, debido al incremento mundial de la actividad aérea con todas las consecuencias que le son inherentes como son las: jurídicas, económicas, sociales y psicológicas, que se desarrolla con ritmo vertiginoso.
TEMA II
Definiciones, Clasificación y Fuente del Derecho Aeronáutico.
DEFINICION DE DERECHO AERONAUTICO
Existen tantas definiciones como autores han estudiado el tema
El Derecho Aeronáutico: es una rama del Derecho que estudia la regulación de la actividad aeronáutica, así como los acuerdos adoptados por los Estados para el uso del espacio aéreo para los fines de: transporte, comercio y navegación aérea.

CLASIFICACION DE DERECHO AERONAUTICO
Derecho Aeronáutico de la paz y de la guerra
Derecho Aeronáutico Internacional
Derecho Aeronáutico Penal
Derecho Aeronáutico Administrativo
Derecho Aeronáutico Procesal
Derecho Aeronáutico Financiero
Derecho Aeronáutico Mercantil
SUS FUENTES SON LAS SIGUIENTES
Las costumbres
La doctrina
La jurisprudencia
La ley
Tratados o convenios internacionales multilaterales.
Acuerdos bilaterales de transporte aéreo
LA COSTUMBRE
La costumbre : ha de reconocer que la extraordinaria intensidad con que se produce el progreso de la técnica aeronáutica, que a la vez origina la costumbre, trasforma el valor del factor tiempo relativo siempre hasta el punto que no resulta aventurado afirmar que medio siglo de existencia de la actividad aeronáutica equivale a siglos de actividad marítima.
LA DOCTRINA
La primera reunión doctrinal de trascendencia mundial fue la realizada por el Congreso Internacional de Aeronáutica convocada en París en 1889, donde se trataron varios temas de Derecho Aeronáutico, resolviéndose la necesidad de instituir patentes oficiales para ejercer la actividad aeronáutica y la creación de una comisión para estudiar la necesidad de crear una legislación especial para regular las responsabilidades emergentes de esa actividad frente a los pasajeros y a los terceros.
LA DOCTRINA
En 1919 al finalizar la primera guerra mundial se reúnen, como consecuencia de algunas cláusulas del Tratado de Versalles, la Conferencia de París, en la cual se aprobó la Convención, cuyo art. 8 creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.), organismo que se puso bajo la dependencia de la Sociedad de las Naciones, con la misión de coordinar en su seno las distintas leyes nacionales sobre navegación aérea y de solucionar los conflictos que se suscitaran con motivo de las reglamentaciones técnicas de los anexos de la Convención.
LA JURISPRUDENCIA
La jurisprudencia: El estudio de la jurisprudencia aeronáutica, sobre todo de la francesa, demuestra el destacado lugar que ocupó en los primeros pasos de la formación del Derecho Aeronáutico.
LA LEY
La ley: Independientemente de algunas disposiciones legales dictadas a partir de la ya mencionada ordenanza francesa de 1784, el verdadero movimiento legislativo nace en la segunda década del siglo xx.
TEMA-III SOBERANIA Y RECIPROCIDAD
El Derecho Aeronáutico nace y se desarrolla bajo el signo de la internacionalidad, esta basado en la propia historia de la aviación.
Así vemos que, aparte de la utilización con fines bélicos de los aviones que comenzó durante la primera guerra mundial, los años veinte y treinta ven surgir aparatos capaces de unir continentes, transportar entre las naciones correo, carga y pasajeros.
PROMOCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO INTERNACIONAL
El tráfico aéreo internacional promueve la necesidad de acuerdos entre las naciones, para así lograr un movimiento de transito aéreo seguro.
En principio bilaterales, es decir, firmados entre dos estados soberanos, normalmente limítrofes y hoy en día se realizan acuerdos multilaterales para regular el tráfico Aéreo entre ambos.
CONVENIOS INTERNACIONALES
Se han firmado varios convenios como son:
Convenio De Paris 1916
Convenio De La Habana 1928
Convenio De Varsovia 1929
Convenio De Chicago 1944 (OACI)
Convenio De La Haya 1955 Y 1970
Convenio De Tokio 1963
Convenio de Ginebra 1948
CONVENIOS INTERNACIONALES
Convenio de Roma, 1933 - 1952.
Convenio de Tokio 1955
Convenio de La Haya 1963
Convenio de Montreal 1970
TEMA-IV
Convenio de Chicago(OACI). Sobre Navegación aérea
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
La OACI nace del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil firmado en Chicago el 7 de diciembre 1944 y La República Dominicana al ratificar en 1945 el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil, se constituyó como miembro fundador de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) .
FINES Y OBJETIVOS DE LA OACI
LOS FINES DE LA OACI SON:
Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional, fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para:
Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en todo el mundo.
Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
LOS OBJETIVOS DE LA OACI SON:
Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional.
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico.
Evitar discriminación entre los Estados Contratantes.
Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional. y en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.


CAPITULO I
PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACION DEL CONVENIO
Artículo 1° Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 2°
Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.
Artículo 3°
Aeronaves civiles y de Estado:
a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.
b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía.
c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.
d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.
Artículo 4°
Uso indebido de la aviación civil.
Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio.
Artículo 15. Derechos aeroportuarios y otros similares
Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados.
Artículo 17.
Nacionalidad de las aeronaves
Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.
Artículo 18. Matriculación doble
Ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro.
Artículo 19. Leyes nacionales sobre matriculación
La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos.
Artículo 20. Ostentación de las marcas
Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.
Medidas para facilitar la navegación aérea.
Artículo 25. AERONAVES EN PELIGRO
Cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con sujeción al control de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en que estén matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan.

CAPITULO XXII Definiciones.
Definiciones: Artículo 96. A los fines del presente Convenio se entiende por:
a) Servicio aéreo :todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte público de pasajeros, correo o carga;
b) Servicio aéreo internacional, el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el territorio de más de un Estado;
c) Línea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo internacional.

d) Escala para fines no comerciales, el aterrizaje para fines ajenos al embarque o desembarque de pasajeros, carga o correo.
TEMA-V ANEXOS DE OACI
Para el cumplimiento de las normas y métodos recomendado la OACI tiene establecidos los denominados “Anexos” que se enmarcan en el Apéndice V al Convenio, y que en la actualidad son 18 siguientes:
ANEXOS DE OACI
Anexo 1: Licencias al personal. Emisión de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito aéreo y al personal técnico aeronáutico.

Anexo 2: Reglamento del aire. Normas que se refieren a la realización de vuelos visuales y por instrumentos.
Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional y notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves.
Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en la aviación internacional.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres. Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.
ANEXOS DE OACI
Anexo 6: Operación de aeronaves. Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo prescrito.

Parte I - Transporte aéreo comercial Internacional - Aviones.
Parte II - Aviación general internacional - Aviones.
Parte III - Operaciones internacionales- Helicópteros.
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.
ANEXOS DE OACI
Anexo 9: Facilitación. Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos internacionales.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
Volumen I: Radioayuda para la navegación
Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen
Categoría de PANS
Volumen III: Parte I: Sistema de comunicaciones de datos digitales
Parte II: Sistemas de comunicaciones orales
Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión
Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas,
Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.
ANEXOS DE OACI
Anexo 12: Búsqueda y salvamento. Organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y rescate.
Anexo 13: Encuestas de accidentes de aviación. Uniformidad en cuanto a la notificación, investigación y la elaboración de informes de accidentes de aviación.
Anexo 14: Aeródromos. Especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos.
Volumen I - Diseño y operación de aeródromos
Volumen II – Helipuertos
Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Métodos de recopilación y difusión de la información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.
ANEXOS DE OACI
Anexo 16: Protección del medio ambiente.
Volumen I: Ruido de las aeronaves
Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves
Anexo 17: Seguridad. Proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Especificaciones para proteger a la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.
Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas
TEMA-V
Ley No. 491-06, de Aviación Civil (G.O. No. 10399, del 28 de diciembre del año 2006)
Ley No. 491-06, de Aviación Civil (G.O. No. 10399, del 28 de diciembre de 2006)
Mediante la ley 491-06 se crea el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), como ente público especializado y técnico, con personalidad jurídica, patrimonio propio, poder de reglamentación, de decisión y autoridad para implementar su organización interna.
Estará a cargo de la supervisión y control de la aviación civil en la República Dominicana, excepto de las atribuciones conferidas por esta ley a la Junta de Aviación Civil (JAC), eliminando los conflictos entre el IDAC y la JAC.
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
SECCIÓN I
DEFINICIONES
Artículo 1.- Para los fines de la presente Ley y sus Reglamentos, se entenderá por :
Abordaje Aéreo: La colisión entre dos o más aeronaves encontrándose en vuelo, por lo menos, una de ellas.
Accesorios: Los Instrumentos, equipos, aparatos, partes o piezas, que se utilizan o se tenga la intención de utilizar en la navegación y la comunicación, operación o control de aeronaves durante el vuelo (incluyendo paracaídas y equipos de comunicación, así como cualquier otro mecanismo o mecanismos instalados o adheridos a la aeronave durante el vuelo) y que no sean parte o partes de la aeronave, motores de la aeronave o hélices.
Accidente de Aviación: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
1) Toda persona sufra lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un motor a reacción; excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas; o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera o dentro de las aéreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
2) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan adversamente su resistencia estructural, su desenvolvimiento o sus características de vuelo y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o
3) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Aeródromo: Un área definida de tierra o agua, que comprende todas las instalaciones, edificaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave Civil: Cualquier aeronave que no sea aeronave de Estado.
Aeronave de Estado: La aeronave utilizada en servicios militares, de aduanas o policía.
Aeronave en Vuelo: El momento a partir del cual todas las puertas externas se cierran después del embarque, hasta el momento en que se abra una puerta para desembarcar, ó en caso de aterrizaje forzoso, hasta que las autoridades competentes se encarguen de la responsabilidad de la aeronave, de las personas y de las propiedades que se encuentren a bordo.
Aeropuerto: Todo aeródromo de uso público designado por el Poder Ejecutivo como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduana, migración, salud pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria y otros requerimientos.
AVSEC: Abreviatura en ingles, utilizada para definir la seguridad aeroportuaria y los actos ilícitos contra la aviación civil.
Anexos al Convenio de Chicago: Los documentos emitidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que contienen las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales, aplicables a la aviación civil.
Aviación Civil: La operación de cualquier aeronave civil con el propósito de realizar operaciones de aviación general, de trabajos aéreos u operaciones de transporte aéreo comercial.
Certificado de Autorización Económica (CAE): El certificado emitido por la Junta de Aviación Civil al comprobar que el interesado posee capacidad económica y financiera para realizar servicios de transporte aéreo.
Certificado de Operador Aéreo (AOC): El certificado emitido por el Director o Directora General del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), que autoriza a un operador aéreo nacional a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Certificado de Trabajo Aéreo: El certificado emitido por el Instituto Dominicano de Aviación Civil y firmado por el Director o Directora General, autorizando a un operador nacional a realizar servicios de trabajo aéreo, con o sin remuneración.
Ciudadano de la República Dominicana:
1) Persona considerada como dominicano de acuerdo a la Constitución y las leyes;
2) Una persona jurídica, creada u organizada conforme a las leyes de la República Dominicana.
Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (CIAA): Comisión encargada de la investigación de los accidentes e incidentes graves en la aviación civil en la República Dominicana.
Convalidación de Licencias: La aceptación por parte del Estado Dominicano, mediante la cual en vez de otorgar su propia Licencia, reconoce como equivalente a la suya propia, la otorgada por otro Estado Contratante.
Convenio de Chicago: La Convención de Aviación Civil Internacional suscrita en el año de 1944, que entró en vigencia en el año 1947, cuyas disposiciones rigen las acciones de los Estados Contratantes en materia de seguridad en la aviación civil internacional a través de los anexos a dicho Convenio.
Destrucción de Aeronave: La destrucción de al menos más de las tres cuartas partes del volumen físico de la aeronave.
Diario de Abordo: El documento que deberá ser llevado en las aeronaves que operen en transporte aéreo comercial y en el que se asientan los datos relativos a la aeronave y su tripulación en cada operación. Es llamado también Libro de Vuelo y Mantenimiento o Bitácora de Vuelo.
Director o Directora General: Es el funcionario responsable de la supervisión y control de la aviación civil y quien dirige el Instituto Dominicano de Aviación Civil de conformidad con lo establecido en la presente ley.
Espacio Aéreo Navegable: El espacio aéreo sobre las altitudes mínimas de vuelo prescritas por los reglamentos dictados bajo esta ley y que incluye el espacio aéreo requerido para resguardar la seguridad en el despegue y aterrizaje de la aeronave.
Estado Contratante: Estado Miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional.
Hélice: Un término genérico para todas las partes, piezas y accesorios de una hélice.
Incidente de Aviación: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente Grave: Aquel en que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.
Instalación de Navegación Aérea: Cualquier instalación utilizada o disponible, o cuyo uso sea designado para asistir en la navegación aérea, incluyendo aeródromos y aeropuertos, áreas de aterrizaje, luces, cualquier aparato o equipo para distribuir informaciones del tiempo, para señalización, para estaciones de radiogoniometría o para comunicaciones de radio y otras comunicaciones electromagnéticas o cualquier otra estructura o mecanismo con similares propósitos de guía o control de vuelo en el aire o en el aterrizaje y despegue de aeronaves
Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC): Es un ente público autónomo creado en virtud de la presente ley a cargo de la supervisión y control de la aviación civil en la República Dominicana, exceptuando las atribuciones conferidas por la presente ley a la Junta de Aviación Civil.
Interferencia con la Navegación Aérea:
Quien con intención de interferir en la navegación aérea dentro de la República Dominicana, exhibe cualquier luz, señal, o comunicación en un lugar y de tal manera que pueda ser confundida con una luz o señal verdadera establecida de conformidad con esta ley, o por alguna luz o señal verdadera relacionada con un aeródromo u otra facilidad de navegación aérea, o que después de la debida advertencia por parte del Director o Directora General, se continúe manteniendo dicha luz o señal errónea, o;
2) Quien a sabiendas remueva, apague o interfiera con la operación de cualquier luz o señal verdadera
Junta de Aviación Civil (JAC): El organismo asesor del Poder Ejecutivo en lo relativo a la política del transporte aéreo nacional, así como regulador y ejecutor de los aspectos económicos de dicho transporte.
Mercancías Peligrosas: Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las instrucciones técnicas o esté clasificado conforme a dichas instrucciones.
Miembro de la Tripulación: La persona a quien el operador asigna obligaciones que ha de cumplir abordo durante el periodo de servicio de vuelo.
Miembro de la Tripulación de Cabina: El miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, cuando aplique, que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el operador o el piloto al mando de la aeronave, pero no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
Miembro de la Tripulación de Vuelo: El miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el periodo de servicio de vuelo.
Motor de Aeronave: Motor utilizado o que se tenga la intención de utilizar para la propulsión de aeronaves, incluyendo las partes, piezas y accesorios del mismo, exceptuando las hélices
Navegación de la aeronave: Una función que incluye pilotar el avión.
OACI: La abreviatura de "Organización de Aviación Civil Internacional".
Operación Aviación General: Operación de aeronave civil distinta a la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos.
Operación Transporte Aéreo Comercial: Una operación de aeronaves que envuelve el transporte de pasajeros, carga o correo con fines de remuneración.
Operador: La persona, organización o empresa comprometida o que ofrece comprometerse con la operación de la aeronave en uso privado o comercial, de nacionales o de extranjeros, directa o indirectamente. Toda persona que cause o autorice la operación de la aeronave ya sea con o sin el control, en calidad de propietario, arrendador o de otro modo, de la aeronave, se considerará comprometida en la operación de la aeronave dentro del significado de esta ley.
Operador Aéreo: Cualquier organización nacional dedicada o comprometida en el transporte aéreo comercial interno o internacional, de manera directa o indirecta, o mediante arrendamiento o cualquier otro arreglo.
Operador Aéreo Extranjero: Cualquier operador que no sea nacional, que se encargue, sea directa o indirectamente, o mediante arrendamiento o cualquier otro acuerdo, a realizar operaciones de transporte aéreo comercial desde o hacia cualquier punto de la República Dominicana, ya sea en base a vuelos regulares o no regulares.
Permiso de operación: El permiso expedido por la Junta de Aviación Civil a operadores aéreos extranjeros.
Persona: Cualquier individuo, empresa, sociedad, corporación, compañía, asociación u organización, así como los representante o apoderados de estas entidades.
Personal Aeronáutico:
1) El piloto al mando de la aeronave o piloto, mecánico u otro miembro de la tripulación;
2) Cualquier individuo a cargo de la inspección, mantenimiento, acondicionamiento o reparación de la aeronave, así como los individuos a cargo de la inspección, mantenimiento, acondicionamiento o reparación de la aeronave, motores de aeronaves, impulsores o accesorios;
3) Individuos que presten servicios como encargados de operaciones de vuelo o despachadores de vuelo;
4) Individuos que presten servicios de Controlador de Tránsito Aéreo.
Piezas de repuesto: Cualesquiera piezas, partes y accesorios de la aeronave, que no sean motores de aeronaves, hélices de los motores de aeronaves y accesorios destinados a la instalación o al uso en una aeronave, o motor de aeronave, hélice o accesorio que no haya sido adherido a una aeronave.
Territorio: Las áreas terrestres, aguas territoriales y el espacio aéreo que los cubre, que se encuentran bajo la soberanía, dominio, protección o mandato del Estado Dominicano.

SECCIÓN II
AMBITO DE APLICACION
Artículo 2.- La aeronáutica civil en la República Dominicana se rige por la presente ley 491-06 y por los reglamentos emitidos para la aplicación de la misma y deberá ser aplicada sin perjuicio de lo estipulado en tratados y convenios internacionales ratificados por la República Dominicana. Sus disposiciones para fines de inspección, vigilancia y control, alcanzan a toda aeronave civil, nacional o extranjera, sus propietarios, operadores, su tripulación, pasajeros y efectos transportados, así como cualquier persona que intervenga en la actividad aeronáutica, que se encuentre en el territorio nacional, parta de él, aterrice, sobrevuele o de cualquier otra forma esté bajo la jurisdicción de la soberanía nacional.

SECCIÓN II
AMBITO DE APLICACION
Artículo 3.- Para los casos no previstos por esta ley, los reglamentos, ordenes, reglas y normas que rigen al IDAC o a la JAC, se aplicarán los principios generales del derecho aeronáutico, las disposiciones de las leyes análogas y a falta de éstas, los principios generales del derecho común.

SECCIÓN II
AMBITO DE APLICACION
Artículo 4.- Esta ley no es aplicable a las aeronaves de Estado, excepto en casos determinados y mediante referencias específicas a tales aeronaves.

SECCIÓN III
TERRITORIO, SOBERANIA Y JURISDICCIÓN
Artículo 5.- El Estado Dominicano tiene soberanía completa y exclusiva sobre su territorio.
Artículo 6.- El Estado Dominicano ejerce jurisdicción sobre su territorio, aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre conforme a la constitución y las leyes dominicanas, los reglamentos y los acuerdos internacionales de aviación civil ratificados por la República.

SECCIÓN III
TERRITORIO, SOBERANIA Y JURISDICCIÓN
Articulo 8.- Los delitos cometidos a bordo de aeronaves militares extranjeras quedarán sometidos a las normas que el derecho internacional establece así como a los acuerdos y tratados ratificados por la República Dominicana.

SECCIÓN IV
REQUISITOS GENERALES DE CIRCULACIÓN
Artículo 9.- La presente ley otorga a toda aeronave registrada en República Dominicana, los derechos de entrar o salir del territorio nacional, de sobrevolar, de efectuar aterrizajes para fines no comerciales y de trasladarse de un punto a otro dentro del mismo, sin otras limitaciones que las que impone la presente Ley.
Artículo 10.- Todo piloto al mando de una aeronave y los demás miembros de la tripulación que vuelen sobre el territorio dominicano deberán tener conocimiento de esta ley y de los reglamentos que rigen la navegación aérea en el país.

SECCIÓN IV
REQUISITOS GENERALES DE CIRCULACIÓN
Artículo 18.- Tanto los tripulantes como los pasajeros a bordo de las aeronaves están sometidos a la autoridad del piloto al mando.
Artículo 19.- Ninguna aeronave podrá ser operada en el territorio de la República Dominicana, a menos que:
a) posea marca de nacionalidad y de matrícula;
b) esté en condiciones de aeronavegabilidad;
c) esté bajo la conducción de una tripulación de vuelo cuyos miembros estén certificados de acuerdo al rol asignado en la tripulación, y;
d) esté de conformidad con la presente ley y los Reglamentos aplicables.

DOCUMENTACION DE A BORDO
Artículo 20.- Cualquier aeronave que esté efectuando un vuelo deberá llevar a bordo los siguientes documentos:
a) certificado de matrícula;
b) certificado de aeronavegabilidad;
c) las licencias y las habilitaciones apropiadas que deberá poseer cada miembro de la tripulación de vuelo y miembros de la tripulación de cabina, cuando aplique;
d) si la aeronave está provista de equipo de radiocomunicaciones, la licencia correspondiente;
e) diario de a bordo, para todos los vuelos de transporte aéreo comercial;

f) además de los requisitos anteriores, en vuelos internacionales:
1) si la aeronave lleva pasajeros, una lista de los nombres de éstos, así como los lugares de embarque y destino;
2) si lleva carga, un manifiesto y declaración detallada de la misma.
g) cualquier otro documento que determine el Reglamento.
CAPÍTULO II
DEL INSTITUTO DOMINICANO DE AVIACIÓN CIVIL
(IDAC)
SECCIÓN I
ORGANIZACIÓN DEL IDAC

ORGANIZACIÓN DEL IDAC
Artículo 22.- Mediante la presente ley se crea el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), como ente público especializado y técnico, con personalidad jurídica, patrimonio propio, poder de reglamentación, de decisión y autoridad para implementar su organización interna.

ORGANIZACIÓN DEL IDAC
Artículo 23.- El Instituto Dominicano de Aviación Civil estará a cargo de la supervisión y control de la aviación civil en la República Dominicana, excepto de las atribuciones conferidas por esta ley a la JAC y será responsable de ejercer las funciones que le son otorgadas por la presente ley, así como de la efectiva aplicación de los reglamentos, órdenes, normas y reglas que sean de su competencia. El IDAC estará encabezado por un Director o Directora General y un Subdirector o Subdirectora General nombrados por el Poder Ejecutivo.


ORGANIZACIÓN DEL IDAC
Artículo 25.- El IDAC contará también con el Personal Técnico y demás empleados y funcionarios que se requieran para el mejor cumplimiento de las funciones que se les encomienden en la presente ley y serán designados por el Director o Directora General.
SECCIÓN II
ATRIBUCIONES DEL IDAC
Artículo 26.- Sin perjuicio de las demás atribuciones conferidas por la presente ley, serán atribuciones del IDAC las siguientes:
a) la fiscalización de toda actividad aeronáutica civil que se realice en el territorio nacional, conforme lo establece el artículo (2) de la presente ley;
b) velar por la seguridad de la navegación aérea;
c) recomendar al Poder Ejecutivo, vía la Junta de Aviación Civil, la fijación de Tasas y Derechos aeronáuticos conforme a los literales a); e); f); g); y h) del artículo 284 de la presente ley;
d) adoptar cualquier medida que sea necesaria para garantizar la seguridad operacional en la aviación civil, de conformidad con las normas, métodos y prácticas recomendadas en los Anexos al Convenio de Chicago; etc.
SECCIÓN IV

DEL DIRECTOR O DIRECTORA GENERAL Y DEL SUBDIRECTOR O SUBDIRECTORA GENERAL DEL IDAC
Artículo 31.- El Director o Directora General y el Subdirector o Subdirectora General del IDAC serán de nacionalidad dominicana, designados conforme a la aptitud para realizar el desempeño eficiente de los poderes y deberes concedidos e impuestos por la presente ley.
Artículo 32.- Deben poseer suficiente experiencia gerencial y técnica, con títulos, certificados o licencias que acrediten su competencia en un área que esté relacionada directamente con la aviación civil.
Artículo 33.- El Director o Directora General y el Subdirector o Subdirectora General no deben poseer acciones, ni participación económica o financiera, ni empleo subordinado remunerado en ninguna empresa aeronáutica, ni pueden comprometerse en ningún otro negocio, ocupación o empleo relacionado con la actividad aeronáutica.


SECCIÓN V
RESPONSABILIDADES DEL DIRECTOR (a) GENERAL DEL IDAC
Artículo 34.- El Director (a) General será responsable de ejercer todos los poderes conferidos por la presente ley y el cumplimiento de todos los deberes y obligaciones del Instituto Dominicano de Aviación Civil y tendrá control sobre todo el personal y las actividades de la institución.
FUNCIONARIOS Y EMPLEADOS DEL IDAC
Artículo 37.- El Director o Directora General elaborará los reglamentos sobre las condiciones de empleo, seguridad social y conquistas económicas, de conformidad con las leyes laborales de la República Dominicana y las recomendaciones y resoluciones de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), con la finalidad de que los Directores, empleados, consultores y agentes al servicio del IDAC tengan la protección y asistencia que les reconozcan principios del derecho internacional de los cuales el Estado Dominicano sea signatario.
Artículo 38.- Ningún funcionario o empleado del Instituto Dominicano de Aviación Civil podrá tener ningún interés económico o financiero, ni acciones o vínculos, ni empleo subordinado remunerado con empresas aeronáuticas.
SECCIÓN VII
DECLARACIÓN DE POLÍTICA DE AUTORIDAD
DEL DIRECTOR O DIRECTORA GENERAL DEL IDAC

DECLARACIÓN DE POLÍTICA DE AUTORIDAD DEL DERECTOR (A) DEL IDAC
Artículo 39.- En el ejercicio y cumplimiento de los poderes y deberes asignados conforme a esta ley, el Director o Directora General considerará, dentro de otros asuntos, como de interés público, los siguientes:
a) la promoción, el incentivo y el fomento de la seguridad en la aviación civil, y;
b) la reglamentación de la aviación civil, de manera tal que promueva la seguridad lo mejor posible.
SECCIÓN I
GENERALIDADES
Artículo 46.- El Director o Directora General tendrá autoridad para ejecutar actos, conducir las investigaciones, emitir y enmendar las órdenes, las reglas generales o especiales, los reglamentos y los procedimientos relacionados, conforme a las estipulaciones de la presente ley, a los fines de cumplir con las disposiciones, el ejercicio y el cumplimiento de los poderes y deberes que le hayan sido asignados bajo esta ley.

SECCIÓN VI
CUMPLIMIENTO PÚBLICO
Artículo 54.- Será el deber de cada persona, de sus representantes y empleados en caso de entidades que no sean individuales, observar y cumplir toda orden, regla, reglamento o certificado vigente atinente a dicha persona, que hayan sido dictados o expedidos por el Director o Directora General bajo el amparo de esta ley.

SECCIÓN XI
REGLAMENTACIÓN DELTRÁNSITO AÉREO GENERALIDADES
Artículo 62.- El Director o Directora General tiene la facultad para dictar los reglamentos, normas y reglas del tránsito aéreo en beneficio de la seguridad de la aviación, según considere necesario para:
a) la conducción del vuelo de aeronaves;
b) la navegación, protección e identificación de aeronaves;
c) la protección de personas y de propiedades en tierra, y;
d) la utilización eficiente del espacio aéreo navegable, incluyendo reglas en cuanto a altitudes de vuelo seguras y reglas para la prevención de colisión entre aeronaves, entre aeronaves y vehículos u objetos en tierra o en el agua, y entre aeronaves y objetos en el aire.

FACILIDADES, INSTALACIONES Y PERSONAL
Artículo 63.- El Director o Directora General, está autorizado a proveer, según sea requerido por el interés de la seguridad de la aviación civil, las instalaciones y el personal necesario para la regulación y protección del tránsito aéreo.


UNIDADES DE LA INSPECTORÍA DE NORMAS DE VUELO
Artículo 74.- Las dependencias que inicialmente deben ser incluidas en la Inspectoría de Normas de Vuelo serán las siguientes:
a) operaciones de vuelo;
b) aeronavegabilidad; y
c) licencias al personal.

CAPÍTULO V
DE LAS AERONAVES
SECCIÓN I
NACIONALIDAD Y MATRICULA DE LAS AERONAVES

NACIONALIDAD Y MATRICULA DE LAS AERONAVES
Artículo 79.- Ninguna aeronave podrá estar válidamente matriculada en más de un Estado. Las aeronaves matriculadas en otro Estado podrán adquirir matrícula dominicana, previa cancelación de la matrícula anterior.
Artículo 80.- Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del país en cuyo registro de matrícula están inscritas. Las aeronaves de Estado tienen, en todos los casos, la nacionalidad del Estado al cual pertenecen.
Artículo 81.- La marca de nacionalidad dominicana para las aeronaves será la sigla HI. La marca de matrícula se pondrá a continuación de la marca de nacionalidad y consistirá en un número cardinal, o de la combinación de un número cardinal y letras, de conformidad con el reglamento correspondiente.
Artículo 82.- Toda aeronave civil para adquirir la nacionalidad dominicana, será inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves a que se refiere la sección II de este capítulo.

REQUISITOS PARA LA MATRICULA
Artículo 83.- Para adquirir, modificar o cancelar la matrícula de una aeronave se requiere cumplir con las formalidades establecidas en esta ley y las normas y reglamentos aeronáuticos.

ELEGIBILIDAD
Artículo 85.- Una aeronave será elegible para ser matriculada en la República Dominicana, solamente si dicha aeronave es propiedad de:
a) personas físicas o jurídicas dominicanas;
b) los extranjeros y personas jurídicas extranjeras, que fijen domicilio en la República Dominicana conforme a las leyes de la República Dominicana;
c) el Gobierno de la República Dominicana o alguno de sus organismos.
SECCIÓN II

LICENCIAS AL PERSONAL, AERONAUTICO
AUTORIDAD PARA EXPEDIR LICENCIAS

AUTORIDAD PARA EXPEDIR LICENCIAS
Artículo 114.- El Director o Directora General tiene la facultad para expedir licencias y sus habilitaciones al personal aeronáutico, especificando la capacidad que los titulares de los mismos tienen para ejercer sus funciones.
Artículo 115.- Los certificados médicos que soportan las licencias del personal aeronáutico tendrán el plazo de validez, según su categoría, que fijen los reglamentos vigentes.

TÉRMINOS Y CONDICIONES
Artículo 118.- El Certificado Médico que soporta la licencia contendrá los términos, condiciones y pruebas de buen estado físico y mental, de conformidad con el reglamento respectivo y demás asuntos que el Director o Directora General determine como necesarios para garantizar la seguridad de la aviación civil.
Artículo 119.- El Director o Directora General fijará de conformidad con la Ley 380 del 24 de agosto de 1964, las limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio y periodos de descanso que deberán observar los pilotos y otros miembros de la tripulación en operaciones de transporte aéreo comercial y de trabajos aéreos.

LICENCIAS PARA CIUDADANOS EXTRANJEROS
Artículo 120.- Todo el personal aeronáutico descrito en esta sección deberá ser dominicano, con excepción del que preste servicios a operadores extranjeros.
Artículo 121.- Los operadores dominicanos podrán utilizar los servicios de técnicos extranjeros cuando carezcan de nacionales debidamente calificados, lo cual no podrá hacerse sino por el plazo que estrictamente se requiera para formar y preparar personal técnico dominicano en la o las especialidades en cada caso, de acuerdo a lo que determine el Director o Directora General.
Artículo 122.- Para servicio de trabajo aéreo, el Director o Directora General podrá expedir permisos provisionales a pilotos extranjeros que vengan al país a realizar dichos trabajos de manera eventual, siempre y cuando se compruebe que no existe personal dominicano calificado disponible para el servicio y de conformidad con los reglamentos.

CONTENIDO DE LA LICENCIA
Artículo 124.- Cada licencia de personal aeronáutico deberá estar numerada y registrada por el Director o Directora General y contener lo siguiente:
a) el nombre y la dirección, e incluir una descripción física de la persona a quien se le expide la licencia, según establezca el reglamento correspondiente;
b) títulos con la designación de los privilegios autorizados, y;
c) otros aspectos exigidos en el reglamento.
Artículo 125.- El reglamento de licencias contendrá como mínimo:
a) las condiciones de emisión, renovación y convalidación;
b) la categoría y las características de la licencia, y;
c) las condiciones para el otorgamiento de licencia: los requisitos de edad, nacionalidad, conducta; capacidad, experiencia, tipo de certificado médico, pericia y exámenes necesarios para obtenerlos.

AUTORIDAD PARA CERTIFICAR LÍNEAS AÉREAS Y PARA ESTABLECER NORMAS DE SEGURIDAD
Artículo 130.- El Director o Directora General queda autorizado a expedir un certificado de operador aéreo (AOC) y a establecer normas mínimas de seguridad para las operaciones del operador aéreo a quien se le haya emitido dicho certificado, según lo establecido en los reglamentos.

CONTENIDO DEL CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
Artículo 132.- El certificado de operador aéreo y sus especificaciones de operaciones contendrán al menos lo siguiente:
a) nombre y dirección del operador aéreo;
b) fecha de expedición y periodo de validez;
c) descripción de los tipos de operaciones autorizados;
d) tipo de aeronaves y usos autorizados;
e) zonas de operación o rutas autorizadas.

DEBERES DEL PERSONAL AERONÁUTICO Y DEBERES DE PERSONAS EN GENERAL
Artículo 138.- Cada titular de una licencia del personal aeronáutico tendrá el deber de observar y cumplir con las autorizaciones y las limitaciones de dicha licencia, los requerimientos de esta ley, las normas, reglas, los reglamentos, las directivas y las órdenes emitidas conforme a esta ley.

SECCIÓN IX
AUTORIDAD PARA INSPECCIONAR
Artículo 143.- El Director o Directora General tendrá la facultad, la autoridad y el deber de:
a) inspeccionar, sin restricción y en cualquier momento, las operaciones aeronáuticas pudiendo delegar tal atribución en los inspectores, quienes ejercerán la potestad de examinar la documentación técnica, la inspección y pruebas de aeronaves civiles, motores, hélices e instrumentos, así como también inspeccionar instalaciones y servicios aeronáuticos incluyendo cualquier aeropuerto o aeródromo, talleres de mantenimiento, escuelas, hangares, rampas y oficinas.
b) asesorar a cada operador en la inspección y en el mantenimiento de estos aspectos


AUTORIDAD PARA IMPEDIR UN VUELO
Artículo 145.- El Director o Directora General está autorizado a notificar al propietario, al operador o a la tripulación, que la aeronave no deberá ser operada en las siguiente situaciones:
a) cuando la aeronave no se encuentre en condición aeronavegable;
b) cuando la tripulación no esté calificada o no está capacitada física o mentalmente para el vuelo; ó
c) cuando la operación pueda causar peligro inminente a personas o a propiedades.
Artículo 146.- En los casos referidos en el artículo anterior, el Director o Directora General puede tomar las medidas apropiadas para detener dichas aeronaves o a la tripulación.
CAPÍTULO VIII
DE LA INFRAESTUCTURA AERONAUTICA
SECCIÓN I AERÓDROMOS
CLASIFICACIONES Y REQUISITOS

AERÓDROMOS
CLASIFICACIONES Y REQUISITOS
Artículo 155.- Atendiendo al uso normal a que estén destinados, los aeródromos del país se clasificarán en públicos, privados y militares.
Artículo 156.- Son aeródromos públicos los destinados al uso general de la navegación aérea.
Son privados los destinados al uso particular de alguna persona o empresa.
Son militares aquellos destinados al uso exclusivo de las Fuerzas Armadas de la República.
Artículo 157.- El Director o Directora General tendrá la vigilancia técnica de todos los aeródromos públicos y privados y dispondrá las medidas necesarias para que sean mantenidos en buenas condiciones de servicio, en base a los estándares emitidos por la OACI y de la reglamentación emitida por el IDAC.

NORMAS MÍNIMAS DE SEGURIDAD
Artículo 177.- El Director o Directora General tiene la autoridad de determinar y revisar periódicamente o según sea necesario, las normas mínimas de seguridad para la operación del complejo o instalación de navegación aérea en la República Dominicana.
CAPÍTULO IX

CLASIFICACIONES DE LOS SERVICIOS AEREOS

SECCIÓN I
AVIACION COMERCIAL

DEL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL
Artículo 179.- Los servicios aéreos de transporte aéreo comercial se clasificarán en:
a) regulares y no regulares;
b) internos e internacionales.
Artículo 180.- Son regulares, los servicios aéreos realizados en forma continua y sistemática, de acuerdo con condiciones prefijadas tales como, itinerarios, rutas y horarios. Los demás son no regulares.
Artículo 181.- Transporte aéreo comercial Interno o de cabotaje es la operación de aeronaves que prestan servicio de transporte con carácter público, de personas, carga o correo, entre dos o más puntos en territorio de la República Dominicana aunque se vuele sobre territorio extranjero.
DEL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL
Artículo 182.- Se considera transporte aéreo comercial internacional, el transporte aéreo que por acuerdo de las partes es realizado entre el territorio de la República Dominicana y el de un Estado Extranjero, o entre dos lugares del territorio nacional con escala o escalas previstas en el territorio de otro Estado.
Artículo 183.- Quedan reservados para las personas naturales o jurídicas dominicanas los servicios de transporte aéreo comercial interno en consonancia a lo establecido en el artículo 239 de la presente ley.

SECCIÓN II
AVIACION NO COMERCIAL
Artículo 190.- La aviación no comercial es la que tiene por objeto operaciones de aviación general o sin fines de lucro, tales como la instrucción, recreación o deporte.
La aviación no comercial no podrá realizar servicios de transporte aéreo remunerados.
Sin embargo, en casos de necesidad pública comprobada, previa autorización de la JAC, la aviación no comercial podrá efectuar servicios de transporte pagados a titulo de compensación, siempre que estos no persigan lucro, cuando la aviación comercial no este en condiciones de prestar dichos servicios.
CAPÍTULO X

DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL
SECCIÓN I
GENERALIDADES

GENERALIDADES
Artículo 191.- El operador aéreo de cualquier aeronave que vuele sobre territorio dominicano responderá civilmente por los daños y perjuicios causados por ella a las personas o propiedades de terceros en la superficie.
Artículo 192.- Las pólizas de seguro de que trata esta ley deberán ser contratadas con compañías nacionales o extranjeras, de reconocido prestigio internacional.
Artículo 193.- La persona que sufra los daños, tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en esta ley, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de por cuanto de ella caiga o se desprenda. Sin embargo, no habrá lugar a la reparación si los daños no son consecuencia directa de los acontecimientos que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo y dicho paso ha sido efectuado dando cumplimiento y en conformidad a las disposiciones reglamentarias del transito aéreo.
CAPÍTULO XI
LA JUNTA DE AVIACIÓN CIVIL (JAC)
SECCIÓN I
GENERALIDADES

ESTABLECIMIENTO DE LA (JAC)
Artículo 205.- La Junta de Aviación Civil será una dependencia del Poder Ejecutivo y tendrá como responsabilidad principal establecer la política superior de la aviación civil, regular los aspectos económicos del transporte aéreo, ejercer las funciones que le son otorgadas por la presente ley y aplicar las normas y reglamentos en las áreas de su competencia.



SECCIÓN II
COMPOSICIÓN DE LA JAC
Artículo 207.- La Junta de Aviación Civil estará integrada de la manera siguiente:
a) un Presidente, designado por el Poder Ejecutivo;
b) el Secretario de Estado de Turismo, quien sustituirá al presidente en las reuniones en caso de ausencia;
c) el Director o Directora General del IDAC;
d) el Consultor Jurídico del Poder Ejecutivo;
e) dos especialistas en transporte aéreo en representación del sector privado, nombrados por el Poder Ejecutivo;
f) un Oficial General de la Fuerza Aérea Dominicana (FAD), quien deberá ser piloto, recomendado por el Jefe de Estado Mayor de ese organismo y nombrado por el Poder Ejecutivo;
COMPOSICIÓN DE LA (JAC)
g) El Director o Directora General del Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA).
h) Un representante del Sector Turístico privado no regulado de la República Dominicana, nombrado por el Poder Ejecutivo.
i) El Director del Departamento Aeroportuario, y
J) El Secretario de Estado de Relaciones Exteriores

SECCIÓN IV
ATRIBUCIONES DE LA JAC
Artículo 214.- La Junta de Aviación Civil tiene a su cargo las siguientes atribuciones:
a) definir las políticas y estrategias para el desarrollo del transporte aéreo en la República Dominicana;
b) proponer al Poder Ejecutivo la adopción de los reglamentos relacionados con los aspectos económicos del transporte aéreo;
c) dictar y modificar las resoluciones sobre asuntos de su competencia;
d) recomendar al Poder Ejecutivo la fijación de tasas y derechos conforme a los literales b); c), d) e i) del artículo 284 de la presente ley;
e) recomendar al Poder Ejecutivo la fijación de tasas y derechos aeronáuticos, conforme a la recomendación del IDAC, según los literales a); e), f); g) y h) del artículo 284 de la presente ley;
f) dictar y modificar los reglamentos de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación;

INTERFERENCIA ILICITA CONTRA LA NAVEGACIÓN AÉREA
Artículo 319.- Toda persona que incurra de forma intencional en el delito de interferencia ilícita contra la navegación aérea será considerado un delito y sancionado con pena de 2 a 5 años de reclusión.

INTERFERENCIA CONTRA MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
Artículo 322.- Cualquiera persona que esté a bordo de una aeronave dentro de la jurisdicción dominicana que, con sus actuaciones y existiendo la intención, interfiera en el desempeño de los deberes de los miembros de la tripulación; o disminuya la capacidad de los mismos para realizar sus deberes, podrá ser sancionado con la pena de hasta seis (6) meses de prisión y multa que no exceda de RD$ 100,000.00 (cien mil pesos dominicanos).

MERCANCIAS PELIGROSAS
Artículo 324.- Las faltas consideradas graves en el Reglamento para el Transporte de Mercancías Peligrosas por vía aérea, pueden constituir delitos, siempre que exista la intención de provocar daño a la persona, aeronaves e instalaciones aeroportuarias y serán sancionadas con las penas establecidas en la ley que rige la materia.

SECCIÓN III
JURISDICCIÓN PENAL
Artículo 325.- El proceso judicial de todo crimen o delito cometido en violación a la presente ley será conocido en los tribunales competentes de la República Dominicana, sin perjuicio de las demás sanciones establecidas en legislaciones y acuerdos internacionales que el país sea signatario.
REGLAMENTOS AERONAUTICO DOMINICANO RAD’S
LOS RAD’S ESTAN DIRIGIDOS A:
Gerentes, coordinadores, supervisores y personal técnico y administrativo de empresas de aviación, en las áreas de Mantenimiento, Operaciones ( Safety, Security ), Comercial, Administración, Servicios Terrestres (ground handling, catering, almacén) , Seguridad, Mercancías Peligrosas, Aeropuertos, Instrucción. Asesores y consultores del sector aviación.
OBJETIVOS DE LOS RAD’S SON:
Proporcionar un conocimiento básico general de todas las Regulaciones Aeronáuticas Dominicana, Evaluar el alcance y vigencia de cada una de las Providencias Administrativas relacionadas con el tema.
Orientar y Recomendar su aplicación según las necesidades de cada uno de los participantes.
¿Cómo se relaciona usted con las RAD’S?
Ya sea que la aviación sea su negocio o su pasatiempo, desde el momento que entra al mundo de la aviación usted debe operar dentro del marco de las Regulaciones Aeronáuticas.
Existen muchas regulaciones y todas tienen el mismo propósito - la seguridad de la aviación.
Todos, absolutamente todos, ya sea un alumno piloto, un ingeniero de vuelo, un controlador de tránsito aéreo o un propietario de aeronave necesitan conocer las Regulaciones.
Las regulaciones plantean el mínimo nivel de seguridad.
Las regulaciones establecen estándares claros de manera que Ud. pueda comprender la forma adecuada de operar. Es su responsabilidad conocer las regulaciones que debe cumplir.
¿Qué y cómo son los RAD’S?
Los RAD’S son el conjunto de normas de cumplimiento obligatorio, aprobadas por IDAC, que regulan los aspectos de orden técnico operativo de las actividades aeronáuticas civiles.
¿Cómo se emiten los RAD?
El IDAC emite los RAD siguiendo el procedimiento de Elaboración Normativa establecido.
Los proyectos de nuevas normas, modificaciones o revisiones son pre-pubicados para que sean de conocimiento público y puedan ser revisados y, de ser el caso, observados antes de ser aprobados y publicados.

TEMA VII: ACUERDO DE CIELOS ABIERTOS
Es un tratado firmado por la Unión Europea y los Estados Unidos.
El objetivo de dicho tratado es permitir que las aerolíneas europeas y estadounidenses exploten rutas entre cualquier ciudad de ambos territorios.
Por ejemplo, antes de la firma del acuerdo la aerolínea española IBERIA no podía operar vuelos a los Estados Unidos desde Bruselas o Manchester, sino que tenían que partir de territorio nacional.
ACUERDO DE CIELOS ABIERTOS
Asimismo las aerolíneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades europeas, mientras que las compañías de la UE también consiguen autorización para volar de forma directa entre EE.UU. y países europeos no comunitarios como Suiza.
El tratado se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington.
Este Tratado instaura el régimen de Cielos Abiertos, para la realización por los Estados Parte de vuelos de observación sobre los territorios de otros Estados Parte, y establece los derechos y obligaciones de los Estados Parte respecto al mismo.
Su finalidad es facilitar la vigilancia del cumplimiento de acuerdos de control de armamento y reforzar la capacidad de prevención de conflictos y gestión de crisis en el marco de la Conferencia sobre la Seguridad y la Cooperación en Europa y en otras instituciones internacionales
Las conocidas Libertades del Aire han tenido una importancia fundamental en las relaciones aéreas internacionales.
Las denominadas libertades del aire, es decir, los derechos reconocidos entre los estados respecto de los servicios de transporte aéreo internacional, para realizar sobrevuelos y escalas en el territorio de otros estados, se han suscrito en Chicago en 1944 los siguientes acuerdos:


Acuerdo entre los EEUU y Japón 25 octubre 2010.
El 25 de octubre del año 2010 los Estados Unidos y Japón firman un acuerdo de cielo abierto que entrara en vigor en noviembre 2010 . Este acuerdo permitirá a las líneas aéreas abrir libremente rutas y seleccionara el numero de vuelos (frecuencias) para el transporte de cargas, correos y/o pasajeros entre los dos países.
Este es el primer pacto de liberalización en el área de aviacion que permite Japón que incluye a sus dos principales aeropuertos el Narita y el Haneda.
Acuerdo relativo al transito de los servicios aéreo en el que se reconocen las dos primera libertades del aire (libertades técnicas).
La primera libertad del aire: sobrevuelo sin aterrizaje
segunda libertad: escala para fines no comerciales (técnica)
ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL, EN EL QUE SE CONOCEN LAS TRES LIBERTADES COMERCIALES
TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajero, correo y carga, transportada desde el estado que pertenece la línea aerea
CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, cargas y correo con destino al Estado que pertenece la línea aerea. La 3ª y 4ª libertades del aire son unidireccionales.
QUINTA LIBERTAD:
Se permite embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta razonablemente directa.
la 5ª libertad es bidireccional ya que se ejerce en ambos sentidos: con destino a un tercer territorio o proveniente
Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por la cual la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte aéreo.
DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AÉREO:
Además de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con frecuencia se alude en algunos textos internacionales a otras cuatro libertades del aire, que son las siguientes:
SEXTA LIBERTAD:
Embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos en otro, a través de la realización de una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea (también se enuncia como “más allá” del Estado de la línea aérea.
SÉPTIMA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la ruta respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea.
La OCTAVA y NOVENA Estas libertades se relacionan con el transporte de cabotaje.
OCTAVA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea.
NOVENA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado.
OCTAVA LIBERTAD NOVENA LIBERTAD
SINTESIS
Hemos podido analizar la importancia de la evolución histórica de la aviación, los convenios internacionales, el acuerdo de Chicago, y la ley 491-06, las libertades del Aire, los RAD’S, las cuales nacieron con el surgimiento de la aviación civil a nivel internacional donde se establecen las normas jurídicas dictada por el legislador y esta es aplicada por la autoridad competente, en que se manda o prohíbe algo en consonancia con la justicia, y para el bien de los gobernados.

Servicio de Trasito aéreo (ASCA 2012 - Modulo 1-)

OBJETIVOS DE LA UNIDAD (Nota-Se editara pronto para mejorar su formato-)
OBJETIVOS
Al concluir la presente unidad los estudiantes estarán en la capacidad de dominar quien es la autoridad competente y como se determina, aprenderá además los objetivos de los servicios de tránsito aéreo, clasificación del espacio aéreo, Performance de la navegación requerida (RNP) para las operaciones en ruta.

En adición, tendrán una noción clara sobre el establecimiento de rutas ATS, puntos de cambio, puntos significativos y ruta para rodaje de aeronaves y las responsabilidades de coordinación entre las autoridades militares y los Servicios de tránsito aéreo.

CONTENIDO

Determinación de la autoridad competente
Los Estados contratantes determinarán de acuerdo con las disposiciones de este Anexo y para los territorios sobre los cuales tengan jurisdicción, las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aéreo y, una vez decidido lo que antecede, tomarán las medidas necesarias para que tales servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Anexo, pero, por mutuo acuerdo, un Estado podrá delegar en otro Estado la responsabilidad de establecer y suministrar los servicios de tránsito aéreo en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que se extiendan sobre los territorios del primero.

Las partes del espacio aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada en las que haya que suministrar servicios de tránsito aéreo, se determinarán a base de acuerdos regionales de navegación aérea.

El Estado contratante que haya aceptado la responsabilidad de suministrar servicios de tránsito aéreo en tales partes, habrá de tomar las medidas necesarias para que los servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Anexo.


Cuando se haya decidido que se suministren servicios de tránsito aéreo, los Estados interesados designarán las entidades encargadas de suministrar tales servicios.

Cuando haya servicios de tránsito aéreo establecidos, se publicará la información necesaria que permita utilizarlos.

Objetivos de los servicios de tránsito aéreo
• prevenir colisiones entre aeronaves;
• prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos que haya en dicha área;
• acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
• asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
• notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.
División de los servicios de tránsito aéreo
Los servicios de tránsito aéreo comprenderán tres servicios con las siguientes denominaciones.
1. El servicio de control de tránsito aéreo
• Servicio de control de área: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para vuelos controlados.
• Servicio de control de aproximación: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o la salida.
• Servicio de control de aeródromo: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
2. El servicio de información de vuelo
3. El servicio de alerta.

Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo
Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito aéreo se tendrá en cuenta lo siguiente:
a) los tipos de tránsito aéreo de que se trata;
b) la densidad del tránsito aéreo;
c) las condiciones meteorológicas;
d) otros factores pertinentes.
Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo

El hecho de que las aeronaves en una determinada zona cuenten con sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) no será un factor para determinar la necesidad en dicha zona de servicios de tránsito aéreo.

El objetivo fundamental del ACAS (Airborne Collision Avoidance System) es mejorar la seguridad aérea a través de un "último recurso" que evite la colisión entre aeronaves o situaciones próximas a la colisión.


Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo
El sistema ACAS se basa en la utilización de las señales de transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR), funcionando independientemente de las radioayudas instaladas en tierra y del control de tránsito aéreo (ATC). El sistema proporciona avisos de alerta al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.

Actualmente, el Sistema Anticolisión y Alerta de Tráfico (TCAS, Traffic alert and Collision Avoidance System) es el único sistema comercialmente disponible del ACAS.
Clasificación del espacio aéreo
Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.

Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.

Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
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Clasificación del espacio aéreo
Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo, los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR, los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.

Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a los vuelos IFR servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible. La Clase E no se utilizará para zonas de control.

Clasificación del espacio aéreo
Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

Clase G. Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan

Selección de espacio aéreo


• Los Estados seleccionarán las clases de espacio aéreo apropiadas a sus necesidades.

• En la República Dominicana se utilizan las clases de espacio aéreo A, D y G.
Clasificación del espacio aéreo Dominicano

Clase G: MSL hasta 14,000 ft
Clase D: 14,000 ft hasta FL195
Clase A: FL195 hasta FL600
Clase G: FL600 hasta UNL
Clase D: TMA, CTR, Aerovías inferiores.

Performance de la navegación requerida (PBN) para las operaciones en ruta

Performance de navegación requerida (RNP). Declaración de la performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.

Tipo de RNP. Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas marinas con respecto a su posición prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% del tiempo de vuelo como mínimo.
Ejemplo.— RNP 4 representa una precisión de navegación de ± 7,4 km (4 NM) basándose en una retención del 95%.

utilizar el método de navegación basada en la performance, los Estados prescribirán las especificaciones para la navegación. Si corresponde, la o las especificaciones para navegación para áreas, derrotas o rutas ATS designadas se prescribirán basándose en acuerdos regionales de navegación aérea.

Al designar una especificación para la navegación, quizá se apliquen determinadas restricciones como resultado de las limitaciones de la infraestructura de navegación o de requisitos específicos de la funcionalidad de la navegación.


La especificación para la navegación prescrita será la apropiada para el nivel de los servicios de comunicaciones, navegación y tránsito aéreo que se proporcionen en el espacio aéreo en cuestión.
Establecimiento e identificación de rutas ATS
Cuando se establezcan las rutas ATS, se proporcionará un espacio aéreo protegido a lo largo de cada ruta ATS y una separación segura entre rutas ATS adyacentes.

Las Rutas ATS se identificaran por medio de designadores.

Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán seleccionarse de conformidad con los principios expuestos en el apéndice 1.
Establecimiento de los puntos de cambio
Deberían establecerse puntos de cambio en los tramos de rutas ATS definidos por referencia o radiofaros omnidireccionales VHF, cuando ello facilite la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.

El establecimiento de puntos de cambio debería limitarse a tramos de ruta de 110 km (60NM) o mas, excepto cuando la complejidad de las rutas ATS, la densidad de las ayudas para la navegación u otras razones técnicas y operacionales justifiquen el establecimiento de puntos de cambio en tramos de rutas mas cortos.
Establecimiento de los puntos de cambio

A menos que se establezca otra cosa en relación con la performance de las ayudas para la navegación o con los criterios de protección de frecuencias, el punto de cambio, en tal tramo de ruta, debería ser el punto medio entre las instalaciones, en el caso de un tramo de ruta recto, o la intersección de radiales en el caso de un tramo de ruta que cambia de dirección entre las instalaciones.
Establecimiento de puntos significativos
Se establecerán puntos significativos con el fin de definir una ruta ATS o un procedimiento de aproximación por instrumentos y/o en relación con los requisitos de los servicios de transito aéreo, para información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo.

Los puntos significativos se establecerán e identificaran de conformidad con los principios expuestos en el apéndice 2.
Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves
Cuando sea necesario, para el rodaje de las aeronaves deberían establecerse en el aeródromo rutas normalizadas entre las pistas, plataformas y áreas de mantenimiento. Dichas rutas deberían ser directas, simples y, siempre que fuera posible, concebidas para evitar conflictos de tránsito.

Las rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves deberían identificarse mediante designadores claramente distintos de los utilizados para las pistas y rutas ATS.
Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de transito aéreo
las autoridades de los servicios de transito aéreo establecerán y mantendrán una cooperación estrecha con las autoridades militares responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves civiles.

Se tomaran las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la realización segura y rápida de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie prontamente entre las dependencias de los servicios de transito aéreo y las dependencias militares correspondientes.

Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de transito aéreo

Los servicios de transito aéreo facilitaran a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, sea periódicamente o a solicitud, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.

Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de transito aéreo
Se establecerán procedimientos especiales para asegurar que:
• Se notifique a las dependencias de los servicios de transito aéreo si una dependencia militar observa que una aeronave, que es o pudiera ser una aeronave civil, se aproxima o ha entrado en una zona en la que pudiera ser necesario la interceptación.
• Se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para proporcionarle la guía de navegación que haga innecesaria la interceptación.